近期，随着电商“年终红包”的大放送，生鲜肉类也迎来销量高峰，同时，“盒马”、“超级物种”、“7FRESH”们这些被冠以新零售、零售革命典型的生鲜电商们，除了将美味带给了消费者，也全方位推动了中国冷链物流的发展。

　　据统计，2018年中国冷链物流市场规模达到3,035亿元人民币，比上年增长485亿元人民币，同比增幅达到了19%。从这样的市场规模和需求量来看，中国冷链物流市场依旧处于“高速增长、供不应求”的局面。

　　眼下冷链物流“打得火热”，但越是新兴、火热的产业就越值得我们冷静下来去思考，让其得以更长足的发展。

　　例如，当前冷链物流的配套发展是否能跟得上时代的需求？运输过程还存在哪些问题？高耗损和“断链”问题该如何解决？政府“有形的手”和市场“无形的手”该如何“出手”？

物流巨头纷纷入局

　　巨大的市场需求让冷链物流行业进入了爆发期，风口之下，电商物流巨头争相入局，阿里巴巴、京东物流、苏宁物流、顺丰等头部企业都出现在赛道上。

　　阿里旗下驯鹿冷链计划在中国建立50个大中型专业生鲜冷链仓库，布局100条生鲜冷链运输干线、1000条运输支线及冷链短驳。

　　京东物流接连推出了冷链运输服务“京东卡班”、B2B核心产品“冷链城配”以及*平台化产品冷链整车。苏宁物流宣到2022年将实现100万平方米冷链仓储建设。顺丰则成立冷链物流合资公司“新夏晖”。

　　巨头们推动我国冷链物流行业冲上云霄，市场规模持续稳步增长。

　　与此同时，我国冷链物流基础设施建设成果喜人。中国质量新闻网数据显示，2018年，我国冷库总量5200多万吨，比2014年增加了1900多万吨，年增长率保持在10%以上；全国冷藏车保有量18万辆，比2014年增加了10.4万辆，年增长率保持在20%以上。

　　冷链物流行业飞上枝头，自然成为了资本市场的“宠儿”。据统计，仅2017年一年间，并购事件涉及金额就超过80亿元。而在今年5月，生鲜供应链服务平台九曳供应链宣布完成C+轮融资。

　　尽管同在冷链物流这条赛道上奔驰，但玩家们却各有千秋。顺丰与夏晖强强联合，成立合资公司“新夏晖”，这是顺丰已与超过六成的国内百强药企合作、拥有3座GSP(GoodSupplyPractice，产品供应规范)认证医药冷库的底气。

　　京东物流似乎更加看重冷链物流体系。从2014年开始，京东物流就确定打造冷链体系。数据显示，目前京东生鲜冷链配送已覆盖全国300个城市，在全国核心城市拥有全温层冷库，日均订单处理达100万件。

　　与京东物流不同的是，苏宁物流的关注焦点在自建冷链仓。目前，苏宁已形成一张拥有40座冷链仓覆盖173城的全国冷链网。仅上半年，苏宁物流就有17个全国冷链仓开仓。以苏宁小店作为超级入口，再借助苏宁物流冷链仓，苏宁物流计划未来三年打造出家门口的生鲜冷链门店仓。

　　“十万亿”的市场挑动着每一个物流企业们的神经，也吸引着局外人的目光。无论是顺丰与夏晖合作成立新公司，还是京东入股步步高亦或是万科启动冷链物流园业务，均表明了各路企业们对于冷链的重视。同时，在物流成为支柱性产业后，冷链也成为了重中之重。

固有痛点仍待破解

　　虽然目前冷链物流遍地开花，京东、苏宁、顺丰等电商物流巨头纷纷入局，我国冷链产业已经有了长足的进步，但毕竟起步晚、基础薄弱，其发展成熟度距离国外的冷链运输网络仍有不小的差距。

　　例如，美国、日本等发达国家有着非常成熟的、全国性的冷链物流网络，头部企业也比较集中，这些冷链物流巨头不仅面向全国，还面向全球市场。

　　美国冷藏公司（USCS），拥有近22%的全球冷链物流市场份额，在美国九个州的不同地点提供地区性及全球性的分销服务。再比如普菲斯冷库，已在美国设计、建造、运营27座大型冷库，并逐步在亚洲、非洲以及南美洲开展全球冷链仓储服务运营。

　　而我国目前面向全国的冷链物流企业仍是凤毛麟角。有数据显示，我国90%的冷链企业是区域性的，或是以运输为主的，行业发展很不均衡，行业集中度较低，整体呈现散乱小的状态。

　　正是由于此原因，导致我国冷链物流的各个环节仍然存在“断链”问题，从而加重了冷链物流的“恶性循环”。

　　数据显示，2018年中国冷库总量达到1.3亿立方米，冷藏车保有量为18万辆，似乎相当可观。但在2018年，日本和美国人均冷藏车拥有量分别是我国的15倍和18倍，冷库人均保有量分别是我国的3倍和4倍，差距立显。

　　由此可见，目前我国冷链基础设施并不完善，与国内冷链物流巨大的市场需求不匹配。

　　另外，全国各地冷链基础设施分布不均的矛盾也十分尖锐。沿海相对较多，中西部地区冷链资源匮乏，发展相对滞后。

　　尤其是原产地农产品，中国冷链的标准化程度还是非常低的。在生产环节，只有较少部分的产地农产品加工企业，拥有专业的、标准化的果蔬采后预冷、分级、包装生产设施，多数企业加工出来的产品包装落后，缺少严格标准的果品分级，产品附加值低。

　　整个冷链过程中的操作不当和流通产品的可追溯性差，造成了冷链流通品的高浪费和高损坏率，高达20%-30%。

　　在冷链运输环节，行业内没有形成“全程冷链”的标准化意识，时常“断链”。以果蔬为例，冷链过程断链比例高达67%，损耗量高达15%（美国的损耗量约为5%），损耗价值超过500亿元，造成了巨大的浪费。

　　除了预冷、运输过程，冷链的“最后一公里”同样对冷链的质量有着决定性的影响。国内生鲜电商很难盈利的部分原因就出现在冷链运输上，冷链成本占到总成本的40%。很多中小企业为了控制成本，水果、生鲜等产品在“最后一公里”配送环节“脱冷”造成损坏的案例屡见不鲜。

　　尽管冷链目前并不“冷”，但门槛高，其在预冷技术、冷藏车、冷链物流供应链管理等方面的要求之高和投入之大，一般企业难以招架，这也成为市场发展的一大阻力。

　　面对这些问题，承载冷链运输的企业为何不在原有基础上加大设施建设？

　　数据显示，当前冷链物流行业的平均净利润率仅在3%-4%左右，且仍在不断压缩。一部分冷链物流企业赔本赚吆喝，也有的企业不惜主动放弃既有业务断臂求生。利润微薄，企业思考更多的是生存问题，如何活下去，加大基础设施建设等投入也就无从谈起。

　　综合来看，我国冷链物流行业想要短时间内达到与发达国家相当的水平并不容易，既然规模上难以匹敌，不妨先着眼于冷链的质量，将整个流程做精做细。以优良的冷链质量降本增效，厚积薄发，以待破局。

技术驱动转型升级

　　冷链物流是服务型产业，需要技术驱动来实现转型升级。

　　例如，美国的冷链物流公司十分注重科技投入，将冷链运输的各个环节都与高科技信息系统结合，提高营运效率。

　　美国冷藏公司（USCS）建立了eUSCOLD系统，客户可随时访问库存详细情况、装运状态、跟踪订单。美国冷链物流企业的巨头C.R.England公司，为每个车辆配备全球定位系统、网络跟踪设备和网络账单功能，可按照用户指定的准确时间送达。

　　冷链物流行业追求高技术，很重要的原因是来自食品企业的要求，尤其是以盒马鲜生、瑞幸咖啡等为代表的新零售企业，他们希望通过技术手段，把物流和生产、采购、销售环节打通，形成数据闭环，提供更好的服务并提升效率。

　　有行业人士认为，当所有食品企业的不同商品都放在仓库里的时候，尤其ToC的运营模式，每天需要高频的出入库，不可能靠人去管理仓库。如何管理每天高频的出入库、如何管理每天的库存、如何降低损耗，都需要IT的能力去实现。

　　在运输端，消费者对体验的要求会越来越高。比如从A地运到B地，是否能像查快递一样查到每个节点的位置，甚至是温度，这是消费者希望看到的，也需要技术去实现。同时，像自动分拣、新材料保温、绿色制冷、无人驾驶等技术的应用，可大幅度降低成本、提升运营效率。

　　在日本，劳动力十分昂贵，促成了分拣系统的普及，农产品的冷链物流在进行作业时都是采用专业的机械，大大提高了冷链物流企业的工作效率，降低人工分拣的错误率，无形之中降低成本。

　　实际上，冷链物流的可见成本只是表象，企业更应该关注那些看不到的成本。

　　有行业人士提出：“冷链物流成本主要是由两方面构成的：一是信息不对等，有货时车少、有车时货少；二是相对成本高，对于低端、低附加值产品，冷链成本自然是较高的。”

政策支持下发展前景可期

　　近年来，国家高度重视冷链物流发展，自2017年以来，相继出台了多项政策涉及冷链物流产业，对冷链物流产业发展目标、行业标准、供应链体系建设等提供建议指导。

　　例如今年6月，交通运输部发布的《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》，以及《食品低温配送中心规划设计指南》等，均表达了对于冷链进一步规范化、标准化的诉求。

　　尤其是《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》中提出了包括加快完善冷链物流设施设备，鼓励冷链物流企业创新发展，提升冷链物流信息化水平等一系列具体要求，力争到2020年，初步形成全程温控等冷链物流服务体系，基本解决“断链”问题。

　　此外，冷链服务具有一定的技术和资金壁垒，大部分中小用户企业无法自行建立类似的作业模式，因此这对于冷链物流的相关产业而言是不小的商机。

　　而能够把握这些商机的关键在于，一方面能够提供符合用户企业需求的冷链服务，尤其是中国农产品生产方式相对落后，如何以低成本在产地处完成集中冷链处理值得企业思考。

　　业内人士表示，冷链物流企业可以考虑与产地、销售平台合作，通过销售平台将产地端产品集合，冷链物流企业集中提供冷链服务，产地则不需担心因冷链确实而带来的额外损失。此外，这样还能够有助于农产品淡旺季造成的冷库供需上的时空不平衡。